“Es de la exclusiva responsabilidad de un barco decidir si participa en una prueba o si continúa en regata”. Así reza la cuarta regla del Reglamento internacional de regatas y es precisamente una de las decisiones más difíciles que pesan sobre el sufrido patrón de un barco de vela.

Numerosas experiencias ha habido a lo largo de la historia de las regatas en las que decidir si se participaba o si se continuaba en regata, han supuesto tragedias de dimensiones enormes en lo que atañe a la pérdida de vidas humanas y de barcos en la mar. Quizá dos de los ejemplos más conocidos entre los aficionados a seguir las regatas hayan sido la Fastnet de 1979 y la Sydney-Hobart de 1998, sobre las cuales se escribieron libros muy interesantes que nos muestran experiencias terribles vividas por los tripulantes de los yates participantes.

Si analizamos las dos regatas, meteorológicamente hablando, en ambas soplaron vientos huracanados y hubo olas considerables, con alturas superiores a los 12 metros (incluso alguna de 24 metros en la Sydney-Hobart…). En esas condiciones, intentar navegar en barcos con tamaños que oscilaban entre los siete y los veinticinco metros, era una cuestión de supervivencia.

Existen diferencias entre una regata y otra. La principal es que la Fastnet se desarrolla entre Inglaterra e Irlanda, y la Sydney-Hobart entre Australia y Tasmania. Ambas zonas marítimas son temibles cuando las condiciones meteorológicas se ponen feas. Además, entre esas dos fechas, las predicciones meteorológicas mejoraron mucho. En el año 1979, se dependía únicamente de la información que se proporcionase vía fax o a través de los boletines de radio desde los centros meteorológicos oficiales. En el año 1998 ya se podía contar con acceso a la información vía Internet. Aún así, hoy en día estamos a años luz, tecnológicamente, de los medios disponibles en aquellos años.

Estudiemos ambos casos. En la Fastnet no se tuvo una predicción de temporal hasta que los barcos hubieron cruzado la línea de salida, y era difícil avisar a todos ellos, salvo por medio de las estaciones costeras de radio con los avisos de temporal correspondientes. Es cierto que se preveían vientos entre fuerza 5 y 7 de la escala Beaufort, que no son apacibles brisas para navegar cómodamente. En la Sidney-Hobart ya existía la telefonía móvil, pero además había un aviso meteorológico de condiciones duras de navegación, sobre todo al anochecer del día de la salida, cuando los barcos mayores deberían estar llegando al estrecho de Bass, zona temible por la formación de grandes olas cuando hay mala mar. Lo que muchos no sabían era lo malas que se pondrían las cosas en realidad. De hecho, se transmitió un aviso de “vendaval” pero no de temporal y por ese motivo hubo muchos participantes que decidieron continuar. Otros también se retiraron, todo hay que decirlo.

En cuanto a la Fastnet, al parecer los franceses predijeron antes que los ingleses lo que se avecinaba, pero como he comentado anteriormente, no dio tiempo suficiente a avisar a la flota del peligro. Inicialmente, el parte era malo pero no tanto como lo que vino después. Cuando se montó buena, ya era tarde porque a los barcos grandes lo gordo les cogió navegando con el viento de popa, después de haber doblado la roca Fastnet en el sur de Irlanda. A los barcos pequeños les sorprendió entre la costa inglesa y la irlandesa, donde las condiciones eran más duras, sin posibilidad de buscar refugio. Lo demás es por muchos conocido, pero lo más grave fue la pérdida de más de quince vidas humanas, además de muchos barcos naufragados o abandonados a la deriva por la imposibilidad de poder gobernarlos.

En la Sydney-Hobart ya existía una predicción de mal tiempo antes de la salida, y por lo tanto no se puede decir que los patrones de todos los barcos no estuvieran avisados. A pesar de esto, muchos decidieron salir a la regata, pagando con su decisión un alto tributo en vidas humanas y en barcos perdidos o naufragados. De un total de ciento quince barcos, solamente finalizaron cuarenta y tres la competición. Hubo seis tripulantes muertos y lo que tenía que haber sido una fiesta de fin de regata celebrada por todo lo alto, se convirtió en un triste funeral. Además, después hubo demandas por parte de algunos familiares hacia la organización de la regata, el Servicio Meteorológico Australiano y hacia algunos patrones que se consideró que habían actuado con negligencia.

¿Qué conclusiones pueden sacarse de estas dos experiencias? La primera sería que hay que valorar seriamente si merece la pena arriesgarse a tener un accidente por el simple placer de regatear. Hay que pensar que el mar siempre va a estar ahí y porque no salgamos a navegar no significa que seamos cobardes, sino prudentes. Al mar hay que respetarle mucho, porque si quiere, nos puede.

La segunda reflexión es saber si nuestro barco está realmente preparado para soportar la dureza de un temporal y si todo el material va a resistir bien esas condiciones. En condiciones duras fallan y se rompen en poco tiempo muchos elementos de maniobra que en otros casos pueden durar años. En ambas regatas hubo casos de roturas de timón y de palos, deslaminación de los cascos, vías de agua, etc.

La tercera y última, pero probablemente la más importante, es la tripulación. En los casos relatados había muchas personas medicadas o con minusvalías que se acrecentaron con las duras condiciones sufridas. Por ejemplo, el mareo es una de las peores cosas que pueden aparecer en un temporal, y muchas veces supone el abandono de las facultades físicas y psíquicas de los tripulantes. Hubo el caso de un buen timonel que salió a la regata con un problema de estómago simplemente porque estaba a sueldo en uno de los barcos, sin tener en cuenta que esto podía ser un problema grave ante un empeoramiento del tiempo. Esta persona se cayó al agua durante el vuelco del barco y desapareció. También es crucial la preparación y el entrenamiento de todos los tripulantes en condiciones duras de navegación, cosa difícil de conseguir,  ya que la mayoría de las veces navegamos con buen tiempo. Es la pescadilla que se muerde la cola.